中国高速铁路客运服务投入运行已经有三年。长期以来，围绕着中国是否需要发展“高铁”，舆论界议论纷纷。与业外倾向批评的态度相反，铁道部坚决主张发展“高铁”。

　　与此相反，对“高铁”的批评在铁道部腐败大案事发及其后的温州7？23动车事件后更是达到高峰。

　　对此，制度经济学家方绍伟撰文《“高铁”为什么这样红？—中国基础设施发展的制度经济学》指出，“高铁”体现出了中国特色的基础设施“发展体制”，是一个地地道道的“恶性激励”的政治经济体制；集中体现了“绩效合法性冲动”、“政治晋升冲动”和“个人腐败冲动”三个方面的行为动机，以及政府土地垄断和国有金融垄断所提供的便利条件。

　　既然已经投入运行，继续深入打击腐败和确保高铁的安全运行，就成为当务之急。我们无法假设政府可以凭借金融手段给高铁取之不尽、用之不竭的财政扶持。换而言之，若想有足够的人力和技术实力来维系高铁的安全运行，高铁的投入必须以实实在在的货币方式回收当初的投资。无论当初高铁投资的立项是计划经济因素主导还是市场本身的诉求为主导，铁路运营部门必须踏踏实实地回应并满足乘客的需求，也就是说认真面对市场竞争的挑战。

　　鉴于高铁在1000公里之外的行程中并没有多少竞争优势，根据世行的这个专业报告，我们不就是发现，要确保“高铁”的入座率，最为重要的培育“新生成的客流”。也就是让那些原来打算走公路的，改变习以为常的生活方式。然而，“高铁”的售票价格，远远要高于公路；这就意味着，哪怕多么喜欢“高铁”的高速度，一旦乘客考虑到自己的经济能力，很有可能被迫维持原来的出行方式。因此这还意味着，“高铁”必然面临着非常严重的闲置率。

　　事实上，除非特定时期（例如春运时期），乘坐上海到北京这一最为繁忙的高铁线路之一，只要进入一等座车厢，我们就能发现这些车厢有着远远超出我们想象的“闲置率”。另一方面，这也意味着，“高铁”的可持续运营仍然寄希望于中国的“中产阶层”的发展壮大。可是，各国发展经验无一不表明，中产阶级的培育，必须以系统性的政治文明为基础。